Bien que nous soyons en attente de la confirmation du soutien de l’Armée de l’Air, nous effectuons les préparatifs en pensant qu’ils se tiendront en alerte mais n’accompagnerons pas Ramón. Cela signifie que nous devons nous préparer en pensant qu’en cas d’accident et selon le lieu, il pourrait s’écouler plusieurs heures avant le sauvetage.

Entreprendre une aventure de cette magnitude nous oblige à effectuer une multitude d’essai et à ajuster une technologie jusqu’ici employée dans d’autres disciplines. Par ailleurs et puisque le décollage sera réalisé à pied et sans aide, durant la phase théorique de notre préparation, nous avons effectué des calculs de consommations moyennes en considérant les différentes distances en kilomètres selon les routes possibles, la vitesse moyenne, les vents et les caractéristiques que doit remplir l’ensemble voile/moteur afin de tenter de ne pas surcharger le pilote au moment du décollage en dépassant les 100Kg.

Pour la petite histoire...

Chez Draco on ne sait plus par quel bout commencer, tel est l’ampleur de l’événement à venir. La liste des besoins ne fait que grandir : nous devons trouver une chaloupe de sauvetage unipersonnelle, une radio balise, peut-être une combinaison spéciale, des radios avec fréquence aérienne, lumière stroboscopique, bengales, batteries spécialement légères pour alimenter les systèmes… et le poids total de l’équipement ne fais qu’augmenter…

PAP travail sur le moteur et Ramón effectue les premiers essais de consommation réelle avec différentes tailles de voile et charges totales afin d’établir les capacités de charges minimales et maximales. En effet, cela permettra de définir le nombre de litres de combustible dont il pourra disposer durant la traversée. Les chiffres vont de 52 litres pour 15 heures de vol à 70 litres pour 18 heures de vol pour la consommation la moins intéressante, cette différence, convertie en kilogrammes, signifie 16 kilos de plus… c’est beaucoup, beaucoup trop...

La phase de recherche est à son point culminant et nous contactons avec Erziasat à Santander. Ces derniers nous promettent de développer le DMR-200 de Inmarsat, un système de suivi par satellite qui ne pèse qu’1 kilogramme et muni d’une batterie avec capacité de fonctionnement durant 20 heures.
Moisés trouve en Angleterre le système de Helix Tracker, plus léger, avec la même autonomie et muni d’une boîte étanche afin que Ramón puisse le prendre avec lui en cas de chute dans l’eau. Ce second système sera utilisé comme système de sécurité au cas où le DMR-200 ne fonctionnerait pas correctement.

La chaloupe de sauvetage, dernier élément indispensable à la réalisation de notre projet, sera également commandée en Angleterre. Il s’agit d’un model militaire de seulement 6kg, le même modèle dont sont équipés les hélicoptères.
Cristóbal Aranda se charge de commander les bengales, les bâtons lumineux et la lumière stroboscopique.

Antonio Quintana se chargera de la communication : il prépare les radios avec fréquence aérienne, les téléphones satellites et un system que permettra de parler avec Ramón sans trop de bruit afin de pouvoir éventuellement réaliser une connexion avec une radio ou une télévision en direct.
Peu à peu les aides arrivent ; Antonio García (surnommé Bacterio), en tant que président de la Fédération Aéronautique Andalouse, établit les contacts auprès de la Junta de Andalucía [Conseil Général] et nous confirme finalement l’appui de la Délégation au Turisme Andaloux.

Pour des raisons sentimentales nous prenons contact avec l’Aéroport de Jerez et son directeur, Estanislao Pérez, met à notre disposition l’ensemble des installations. Par ailleurs M. le vice-président de l’aéroclub, Francisco Javier Moreno nous permet de contacter avec la Mairie de Jerez qui soutien notre projet à travers du plan de excelencia turística. Ainsi le lieu de décollage se définit : Pour Ramón, l’endroit est parfait, puisqu’il pourra décoller depuis un sol dur, illuminé, et à une distance de la mer suffisante afin de prendre de l’altitude et effectuer une dernière vérification avant d’établir le contact visuel avec l’hélicoptère militaire de secours qui se trouvera à Rota, avant de commencer à survoler l’océan Atlantique.

Enfin, nous recevons la confirmation de l’Armée de l’Air et ainsi vient le moment de se réunir à Las Palmas. Au Centre de Coordination de Sauvetage nous sommes reçus par les membres des RCC-Canarias-SAR afin de préparer la mission. Enthousiasmés par le défi nous effectuons une révision exhaustive de chaque détaille. Le commandant Eduardo Aizpurúa sera un des pilotes qui veilleront sur Ramón et se déplaceront à Rota afin de commencer la traversée.

Au cours de la même semaine et déjà plus tranquilles, nous commençons à préparer la page web de la traversée avec Alberto Salguero, nous réalisons des test d’autonomie des systèmes de suivi, nous recevons enfin l’instrument de validation de record, une petite boîte noir dont il faut s’occuper avec beaucoup de soins et que l’on appel Wosloger.

Les aides affluent depuis Helly Hansen qui promet une combinaison étanche, l’agence EFE couvrira l’événement... et sans oublier nos amis de Cetursa-Sierra Nevada et Red Bull, qui depuis 1997, lorsque Ramón s’est rendu au Mondial de Turquie, nous prêtent leur soutien inconditionnel.
A partir de ce moment, on commence à boucler les préparatifs, on convoque une conférence de presse à l’Etat Majeur de Madrid et avec Alfonso Díaz nous préparons le plan médiatique.

Comme vous pouvez le voir, la préparation de ce défi est le fruit de l’union de plusieurs personnes déterminées sans compter toutes les personnes qui ont travaillé dans l’ombre : Merci à tous !